「香港飛龍」標誌 本文内容： 馬飄/文剛剛看到一箇官司，一家模具企業起訴了東風體系和上汽體系合資的一家零配件企業集團。表面上看，這個官司是承攬合同糾紛，本質還是賬期問題：小企業把東西做完了，但大廠沒有給夠錢，可能過程中合同還有瑕疵。最近一週以來，整車廠關於60天賬期的承諾獲得了市場的掌聲。之前，在汽車產業的聚光燈下，整車廠常被視爲壓榨中小供應商的元兇。現在，他們勇敢地走出了第一步。然而，當我們撥開喧囂，將目光投向整個產業鏈時，一箇更隱蔽的真相浮出水面：那些體量龐大的零配件巨頭正以更長的賬期，成爲壓在中小企業頭上的大山。看上去，大型零配件企業自身常陷於整車廠強勢賬期政策的夾縫中。但實際上，問題一部分是發生在“自己人”身上，就像上述那家整車廠的供應商，其實是整車廠旗下的控股公司，都是自家人。這個時候，無論整車廠痛快給錢還是拖延，這都是“一箇鍋裏的肉”。但是，對其更上游的中小企業，賬期便可能成爲致命打擊。比如，上汽集團控股的上市公司華域汽車，其應付款項週轉天數爲163天。這家公司是車身零部件、座椅、電子系統的綜合供應商，是國內規模最大的零部件集團之一；又如東風科技，這是東風汽車旗下的上市公司，業務聚焦在汽車電子、飾件與車身系統等六大汽車零部件系統，其應付款項週轉天數超過196天。需要指出的是，前述“應付款項週轉天數”並不等同於合同中規定的賬期。賬期是指合同約定的付款時間，而週轉天數是實際發生的付款週期，是財務統計口徑下的平均值。在很多情況下，週轉天數可以作爲判斷企業付款風格與信用週期的有效間接指標。還有一些整車廠的供應商並不是“自己人”，但其實他們也並不那麼焦灼。隨着汽車智能化、新能源化的發展，這些廠家所在領域的集中度越來越高，話語權越來越強。他們一方面反向給整車廠的付款條件施壓，比如寧德時代的應收賬款週轉天數最近幾年始終在60天左右；另一方面，他們對其更上游中小企業賬期的苛待可能更有甚之。作爲動力電池系統的全球領軍企業，寧德時代的應付款項週轉天數超過258天。其同行國軒高科、中創新航等的應付款項週轉天數甚至更高。如果說要在賬期談判桌上找到持有王牌的人，非這些企業不可。部分大型零配件企業對其供應商的賬期要求已遠超整車廠標準。這些大廠，要麼用獨特的對價談判能力向下擠壓，要麼將自身困境轉化爲向下擠壓的槓桿。當大型零配件企業將整車廠的壓力加倍轉嫁給中小企業時，整條產業鏈的健康已然腐蝕。這種情形之下，改變產業鏈生態，迴歸正常的競爭賽道，只靠整車廠的幾句承諾顯然還遠遠不夠。整車廠既是槓桿發起者，也是改革的推動者，此時應發揮更多作用，扮演更多角色。另外，破解困局，需在透明中重塑公平。像整車廠一樣，我們鼓勵大企業公開披露賬期政策：公開宣示其賬期目標，這是所有行動的第一步。超長賬期，表面上看只是一箇財務安排，不少人甚至樂見之，將其看作是對競爭勝出者的獎賞。但是，獎賞應在不違背正當競爭的法則之下，在正常的產業信用生態之中，在每一筆公平交易的背後。在此時刻，面對超長賬期問題，那些體量龐大的零配件企業，是否應該也要表個態？ (本文内容不代表本站观点。) --------------------------------- |
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